共享經濟的理想與現實 (下) 實驗結果

2017 0314 James

 

共享經濟從生冷的概念,發展不到十年的至今已廣為人知,經過實際操作,人們也逐漸理解抽象概念可以被怎樣運用。最受矚的代表案例Uber從2010 年首次在舊金山推出手機界面網路叫車服務開始,迅速推廣到70餘國,超過 400 個城市,同期間,AirBNB 由住房共享發展成為大規模的空屋短租交易平台,目前遍佈191國 65,000個城市。如同眾多所位共享經濟、新經濟、平台經濟的新創業者,兩家龍頭公司都是趕上2008-2009 年iPhone 3GS智慧型手機爆紅普及全球的浪潮,在緊密、即時連結廣大個人行動網路平台上提供加值服務,推動一波所謂的破壞性創新,顛覆了各行各業的許多傳統做法與規定,引發大量關注與爭論,執法機關也在該管不管之間徘徊了幾年。

由於Uber 的案例牽涉面向與爭議非常複雜,光談概念很難看清個別爭議點的各方論述為何,本文以下首先先彙整Uber在各國遵法的現況第二部分,接著根據美國新法令對Uber模式的規範經驗,如何回應前文談到的爭論,接著補充其他爭論,第四部分將會談談中國網約車市場的廝殺經驗,這可讓我們更看清楚所謂創新競賽的關鍵,而能對共享經濟的現實面有更深刻的理解。

一、Uber在各國的遵法現況

類別1. 判定違法 退出市場

從2014年開始Uber 陸續面臨司法糾紛, 2015 年南韓、法國、德國、丹麥、比利時、荷蘭、西班牙、義大利、匈牙利等國陸續判定其營業違法,甚至有地方負責人遭到刑事控訴,被迫退出市場;日本法規嚴禁無照載客,即使不收費用也算違法,因此Uber 平台至今仍不得其門而入;香港由於私家車非常貴,車主多為富人,投入Uber並不划算,而且當地的大眾交通系統與計程車也已相當綿密,Uber 在香港僅提供不收費的計程車預約平台Uber Taxi;在台灣,因被交通部判定違法並連續開罰,也在2017年2月10日起暫停業務。

類別2. 接受當地法規

新加坡2015.07.03制定 「Third-party taxi booking service providers act」,於2015.09.01施行,規定網約平台叫車的司機必須取得計程車營業執照,若採共乘約車則每日不得超過兩趟,Uber 依照當地嚴格法令投入合法營業;在中國,官方先不表態,默許幾年的燒錢拼模式搶市場後,2016728 日推出網約車管理辦法,要求司機必須登記管理,Uber隨即在 8月1日宣布出售中國子公司給競爭對手,某種角度看算是認賠殺出,或者從與滴滴出行的交互持股來看,也可算是某種程度的間接參與中國市場,只是Uber 模式不能再套用在中國市場。

類別3. 修改當地法規

早先舊金山市政府也曾糾正過Uber的叫車載客,經過摸索與溝通,美國加州政府 2013年制定Transportation Network Company (TNC) 專法,將網路叫車平台與自用車載客納入管理,隨後有數州與城市陸續跟進中,另外在英國倫敦市、澳洲坎培拉市與新南威爾斯省等地區也已准予合法化。(合法化地區請參見圖一)

加州主要監管思維在鼓勵創新,並兼顧交通安全、運輸需求、與公共利益,所以放寬網路叫車平台與自用車載客都能以很低門檻投入營運,在搭配適度管理,相關規定已經有許多公開資料很容易搜尋得到,本文不多作細述。(可參考 2015 0715 财新网 美国如何管理网络约租车 )  

哪種模式比較適合?

Uber 台灣自暫停營運以來,旗下司機與支持者持續向主管機關陳情抗爭,訴求比照加州另立TNC專法,放寬對網路叫車平台的管制。但交通部 2/26 回應,認為台灣市場已經飽和,都會區無開放自用車投入載客的空間。對照市場條件,洛杉磯市登記計程車數量約2,300輛、人口數400萬;雙北市計程車數量約5.1萬輛、人口數667萬,供過於求嚴重,政府主張再開放自用車加入營業的正當性薄弱,因此政策決定不推動TNC專法模式。

如果Uber 是一家掛牌上市公司,遭到多國判定違法的處境,可能股價會受到劇烈衝擊,不過Uber尚未IPO 不需過度在乎短期的虧損或利空,對Uber投入超過百億美金資金的創投業者,背後則是googleAmazonFidelity等超級天使投資人,他們在賭注一個更大的市場變局,未來可能的機會將來自不需要補貼工資、不需跟計程車搶市場的無人駕駛車隊,這是科技界的大夢,但首先要通過現實社會的檢驗。

圖一: Uber 在各地的法規地圖,深色區塊與白色圓點代表合法上路

 

Source: Uber

二、美國經驗: 檢視前文談過的 Uber 相關爭論

TNC提供運送服務的車輛是私家車,而不是專用的營運車輛,TNC不得擁有自己的車輛,它們只能是提供信息服務的網絡平台,TNC仍屬於約租車承運人(charter party passenger carriers)。因此根據加州法律,公共事業委員會有權為保護公眾安全起見,對TNC實施監管,制定監管規範。

  • 納稅 、保險、司機條件、公司執照 :

目前主要國家絕大多數不允許未經核准或取得執照就上路載客,但美國專法規定TNC公司不必像計程車公司那樣申請特許執照,而是以較低的標準向監管機構申請許可,TNC的自用車主無須申請行政許可,但依法須由TNC公司管理。

為保護乘客和公眾安全,公共事業委員會要求TNC對接入平台的自用車及其司機實施嚴格的安全核查,TNC必須連結州政府所管理的司機駕駛信息查詢系統,以便核查平台所屬司機的駕駛記錄、刑事、吸毒等紀錄。對於車輛,加入TNC車隊之前必須經過19項安全檢測,之後每年再檢測一次,檢測資料需留存備查。

專法要求TNC確保接入其平台的每輛車,在提供服務時就每件與車輛和司機有關的事故享有保險金額不低於100萬美元的商業責任保險,此保險要求需在TNC的手機App和網站上公示。

  • 彈性訂價、營業資料

加州目前暫時允許Uber 自訂價格,但需向加州公共事業委員會提交明確營運數據報告,包括公司司機運行的小時數、里程數、收費標準等,作為政府未來訂定費率管理辦法的參考依據。逾期未繳交營運資料,Uber曾在2015年被加州政府裁罰750萬美元

另個值得參考的經驗,即使依照市場供需的歷史資料來作模型訂價,也可能會出現爭議。例如2014年雪梨的人質危機,人群瞬間逃散,而Uber 價格上漲四倍,主張這樣才能吸引更多的供給,沒有認識交通運輸工具的公共特性與緊急時刻不論貧富全民皆可使用的社會公約,最後才在飽受批評之後讓步。這個案例也反映出該公司創辦人以商業利益至上、不惜衝撞社會的領導特質。

  • 與司機的關係、彈性工時

英國倫敦與加州都已判決確認雙方是僱佣關係,非夥伴關係,其他州則有多起司機控告Uber 的案件,以確認雙方關係。以Uber 的立場,如果僱佣關係確認,就需要負擔員工社會保險、健保、退休等成本;以社會的角度來看,讓臨時派遣工的模式普及化,很可能走向日韓的低薪資低保障模式。

三、其他爭論點

  • 司機薪資能否更好?

有主張網約平台讓司機能一趟接著一趟接案,減少空車繞路提高效率,所以收入比計程車要好;

有人主張目前相當程度是靠Uber 高額補貼的蜜月期來吸引司機;

Princeton 大學2015年市調研究顯示美國目前Uber 司機每小時收入不比計程車司機差,甚至更好 ;

也有研究資料顯示Uber 司機收入可能遠不如公司所宣稱,而且正在下滑中;

2016下半年中國司機們則發現幾大網約車平台合併之後不再燒錢補貼,收入就大幅滑落;

2016年11月美國 Uber 司機參加全國抗議,要求提高最低工資,「爭取時薪15 美元(Fight for $15)」,有司機表示周平均工作 50 到 60 小時,但賺到的錢卻不足 500 美元,還要支付油費折舊等各項開支;

上述各種論點,都需要較長期的透明化數據才能證明,在大量補貼與財務資料尚不公開之下,個案或短期資料的推論不太可靠。從整體市場的角度來看,如果叫車的總需求不變,乘客支出的車資總數也就不變,數量相同甚至更多的司機去分這塊餅,只要有人多賺、就必然會有人少賺,如果要讓市面上大多數司機都覺得收入增加,就表示有部分司機退出市場。如果司機人數不變,甚至更多,如何能靠「提高配對機率」來提升所有司機的收入,論點存疑。

另一種說法是市場投入叫車的金額大幅增加,不過這說法仍待驗證。國民所得沒有大幅變動的前提下,整體市民會不會因為有了Uber 就開始大量叫車,有待商確。

  • 車資便宜,或性價比更好?

這是Uber 對消費者的訴求,但爭論如上所述,必須拿掉補貼,公開整體資料,才看得清楚真相;一旦達成壟斷之後,是否還有這種甜頭;多數乘客著重價格,而非差異化服務,也就是依照各家叫車平台的補貼高低決定選項。(另可參見本文隨後將討論的中國經驗)

  • 網路搓合平台能提升「效率」?

網路叫車平台有可能在一定程度內減少空車繞路的資源浪費,手機app當然可以套用到現有計程車系統來提升效率,現有電話叫車就有類似功能,不一定要動員所有自用車上路,真要動員自用車載客的潛在成本很多,需謹慎考量。

當城市大眾運輸建設完善,或者計乘車綿密便利,那麼開放自用車上路帶來的邊際效益就降低、但邊際成本會很高,隨著越多車輛上路交通擁擠、汙染耗能等成本就會越高,而且可能是呈指數型上昇。有了Uber,本來在家休息的上班族都想出來打零工,同步就會增加城市交通系統的負擔,考慮外部成本,怎樣才是算有效率,每個城市的情況不同,會有不同的結論。

此外,網路搓合要能很方便叫到車的前提,必須有足夠的載客車輛在路上巡迴,需求者的鄰近區域才會即時有適合車輛供給可以配對。換句話說,即使有網路叫車平台,仍需要足夠大量的Uber 司機或計程車司機留在各條馬路,還要因應當時需求均勻分布城市各角落,才形成規模效應。靠搓合系統應該無法解決叫車方便與空車等待之間取捨的兩難,只能部分程度改善。期待有了搓合系統,就能讓司機上工就能一趟接著一趟跑不必空車等待,或司機不載客時就能在停車場休息,這種理想狀態似乎實務上有疑義。

  • 評分審核機制

多數情況下客戶只是禮貌性的填上五顆星,客戶評分制度無法完全取代企業管理與政府公權力,頂多只是輔助參考,卻被平台業者當作唯一或最主要的管理標準,糾紛就會層出不窮,社會壓力下公權力就必須出手。

客戶自己看不到或缺乏專業的地方就需要由公權力來介入,例如消費者不可能每次自行檢查大樓消防設備、或租車保養紀錄,這些面向的評估靠客戶按讚就很難達成。

也有需要強力介入的時機,例如,曾經發生屋主挾持房客,此時最有效的方法是警方介入,而不是等客戶事後向網路平台提出負評。麻煩在於網路平台不願意提供屋主或司機身分資料給監管當局,那麼這樣的商業模式就會有很多潛在的風險隨時要爆發。

  • 利用資訊落差、扭曲的宣傳

從這兩三篇文章談下來,可以不斷看到新創公司的公關操作斧鑿過深,甚至可說粗暴,等到事後一再被揭穿真相,就逐見出現「以創新為名的欺騙、恐嚇、勒索社會」的批評,反而壞了形象。(也可參考 2017 0212 天下「共享經濟」只是騙局?Uber、Airbnb 高層來台救名聲)

 

  • 搶佔利益、不負成本、法規套利、free rider ?

根據Uber的契約條款 : Uber只是一個提供交通服務選擇的網絡平台,Uber 不承擔交通服務中的任何受傷或事故責任,也不保證交通服務的質量和安全。同樣問題在Airbnb 的案例也存在,這造成的監管與課責上的漏洞,但新創業者主張這些都不是他們該負的責任。

不論是前述的稅責、保險、公共安全、法律責任、社會成本、外部成本,一定要有人承擔,不會憑空消失。法理上享受利益的人最應該承擔這些責任,即使新創業者利用法條文字可能的模糊空窗期打迷糊仗,或利用大量資源來遊說甚至逼迫各地政府放棄監管,隨著社會感覺到痛苦,最終問題仍需訴諸公權力約束與公眾檢驗,但業者形象可能已經打壞。

四、從中國經驗看共享經濟的現實

中國網約車 (網路平台叫車服務) 市場大事紀

  • 2012年9月,滴滴在北京出現,當時叫嘀嘀打車,只能預約計程車
  • 2015年2月14日,滴滴打車和快的打車合併。9月9日,更名滴滴出行
  • 2016年5月13日,滴滴出行宣布新一輪融資,美國蘋果公司投資10億美元,成為本次融資最大單筆出資者以及滴滴出行戰略投資者
  • 2016年6月16日,滴滴出行完成73億美元新一輪融資,市值達280億美元,躍居全球第三
  • 2016 年7月21日 Uber否認與滴滴停戰:要做全球唯一叫車平台
  • 2016年7月28日,中國政府公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》
  • 2016年8月1日,滴滴出行通過換股方式收購Uber中國的品牌、業務、資料等全部資產

 

過去十年,中國緊追著美國領先全球的數位經濟,甚至在某些領域的實驗更加激進超前,在不妨礙統治穩定的前提下先默許野蠻生長,同時扶植本國業者緊追國外模式並根據當地環境予以優化,幾乎沒有例外還會排斥外國業者進入屬於政治敏感區的中國網路市場,過程培養了BAT三大巨型網路公司(百度、阿里、騰訊)。

隨著城市中產階級的爆炸性成長,乘客必須路邊搶奪計程車(出租車) 甚至不時大打出手的社會緊張成白領的日常生活技能,強烈需求孵育叫車平台在中國能順勢接軌矽谷的Lyft 與Uber 創新模式,各類打車平台在中國各地城市蜂擁而出。快的打車軟體2012年5月在杭州上路,2013年4月獲得阿里巴巴投資。來自北京嘀嘀打車在2012年9月出現,2013年5月獲得騰訊投資。一兩年內,獲得金主銀彈支持的雙方進行激烈補貼的市場爭奪戰 (圖二),到了2014年底快的打車以56.5%的佔有率略勝滴滴打車43.3%,當年度八月開始雙方暫停流血補貼站。(圖三)

圖二: 早期的資本戰 滴滴打車 & 快的打車


快的打車


嘀嘀打車 (滴滴)

時間

金額

投資方

時間

金額

投資方

2013年6

1000萬美元

阿里巴巴

2012年

300萬美金

金沙江創投

2013年11

1.2億美元

阿里巴巴

2013年5

1500萬美元

騰訊

2014年10

8000萬美元

老虎基金、阿里巴巴

2013年12

1億美元

中信基金(6000萬美元)
騰訊(3000萬美元

2015年1月

6億美元

軟銀、阿裡巴巴、老虎環球基金

2014年12

7億美元

騰訊、淡馬錫等金主

 

 

 

圖三: 滴滴打車+快的打車在2014年分食中國市場

2015年2月14日情人節,廝殺激烈的兩大打車平台突然走向合併,佔有率較低的滴滴打車有了出身高盛的柳青擔任總裁,取得談判優勢成為續存公司,合併後改名為滴滴出行,宣示不只是出租車叫車軟體,而是要瞄準所有民眾外出的交通服務市場。

2015年初,美國Uber 也進入中國,市佔率不到1%,但挾著數百億市值的資本優勢,重新啟動補貼搶市場的大戰。補貼背後就是高額融資的競賽,美中帶頭講故事說夢話,有了中國故事,Uber 更能吸引全球資金大鱷瘋狂投入這場燒錢大戰,而中國業者在主場優勢下也不示弱 , 2016年6月滴滴出行新一輪融資換算市值達280億美元,躍居全球非上市公司排名第三,足以在中國本土與Uber 焦土抗衡。

2015~2016兩年不到的時間,外界估計Uber 燒錢超過超過30億美金,這麼大的金額最主要用在對司機、對用戶的補貼,強式對決當時獨大中國的滴滴出行,雙方金主不斷加碼市值不斷攀升,願景從早期的第一大網約平台,演進為宣稱將邁向城市無人車隊的交通服務提供者,兩家叫車平台背靠阿里巴巴、騰訊、Aple、google、Amazon 等網路巨人,早已分別在中國、與中國以外的全球兩大區塊戰穩了金流、物流、資訊流的市場壟斷地位,正面對決之激烈、出招變化之快速,可以想見。

競賽過程中,人們還發現,滴滴出行與優步中國的高層主管都是柳姓年輕女子,分別是聯想集團創辦人柳傳志的女兒與姪女,中國網路業與權貴階層的密切關係再次成為話題,讓人眼花撩亂的競爭手法背後原來只是一對堂姐妹的家務事。優步中國戰略負責人柳甄2016年中接受採訪時表示,優步在中國一線城市的市場佔有率超過40%,在二三線城市佔有率超過50%,整體市場佔有率已經超過三成,激烈廝殺下在一年半內從無到有,可謂用兵神速,當然代價也很大。

為了爭奪中國市場,幾大網路巨擘合縱連橫,但滴滴與Uber 的策略逐漸拉出差異。滴滴出行總裁柳青強調理解政府維穩的用心,平台主打有牌照的出租車司機。相對的,較晚進入市場的優步中國則維持國外強式作風,一年內布局上百個城市,招兵買馬對象不限合法出租車,也就是有可能會傷害到現有出租車司機的生計,這個作法跟Uber在許多國家包含台灣很類似,但也埋下勝敗的伏筆。

2016年6月16日,滴滴出行完成73億美元新一輪融資,市值達280億美元,躍居全球第三,資本力量緊追Uber,燒錢毫不手軟,割喉要割到誰先倒下。2016年7月21日 Uber否認與滴滴停戰,仍宣稱要做全球唯一叫車平台。2016年7月28日,中國政府公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》,規定網約車司機必須登記納管,且不同於美國TNC的寬鬆管理而偏向傳統出租車的管制強度,此規定正好擊中優步中國的要害。三天之後, 2016年8月1日,滴滴出行以換股方式收購Uber中國的品牌、業務、資料等全部資產,Uber 退出中國戰場,為巨額虧損設下停損。隨後幾個月間,中國各地政府跟上中央的風向,推出一個比一個嚴格的網約車管理辦法,未能合法取得牌照資格的司機大規模退出,用互補貼與司機收入也明顯降低,而企業才要開始回收利潤,因為市場將只會留下唯一的平台。

從網路叫車平台在中國的發展與競賽過程中,可以看到平台業贏者通吃的特性,瘋狂的資本競賽,巨額補貼戰,巨鱷間的對峙,隱約可見的權貴身影,最終一槌定音的是中國網路市場的唯一決定者,也就是中國政府,科技創新或美好共想只淪為文宣配角。最終 Uber 仍不免步上googleeBayFacebookYahoo 等網路巨擘的後塵,鎩羽而歸退出中國市場,巨大的用戶數據怎麼可以流落外人手中,Uber 可能沒有看清楚這點潛規則,也可能只是藉力使力提高募資的故事性。

小結:

從本文提到美國與中國經驗中,可以看到網路叫車平台的長遠發展潛力、競爭關鍵、產業特性、法規因地制宜、資本與國家的競合、以及各國目前如何因應。最後,回到台灣的立場,思考怎樣面對這場產業創新或市場爭奪戰,甚至再拉高視野,如何掌握風起雲湧共享經濟的理想與現實,以上討論希望有助拋磚引玉。

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