觀點分享 共享經濟的理想與現實 ()  Uber 的喧囂

2017 0220 James

 

Uber 宣布自2017210日起暫停台灣服務,事前號召七百台Uber 車輛於十日上午繞行交通部,並預計將有數百人靜坐抗議,不過從多家媒體的不同視角綜合觀察,當日到場抗議的人數並不如事先宣傳,當然一時一刻的人數多寡不代表是否有長久的道理。

 

在此之前,來自科技創新、數位經濟,對產業、社會、法律的諸多挑戰、衝擊與爭論,持續已經有好幾年。例如Uber 2013年正式在台灣提供服務,過去無法可管、或罰則過輕,引發受到衝擊的計程車司機曾數次大規模萬人抗議Uber 的不公平競爭,各界在慢慢理解這個新型態的服務過程也有著正反兩面意見,至今多半仍處於各說各話階段,缺乏對問題的完整理解。直到公路法修正案在今年一月生效, 所謂「Uber條款」上路後,公路總局至今已取締Uber50件違規,22日開出第一波罰單,針對Uber公司的11張處分書,總罰款高達23100萬元,並勒令歇業。Uber 暫時退出抬面上的市場,但預告將會再回來。

 

根據我們觀察市場的心得,這個爭論不會是個句號,頂多只是逗點。數位科技的進展,正在快速改變產業生態與生活方式,帶來商業機會也衍生種種問題,面對所謂新經濟或數位經濟,回應的答案將不會是要、或不要,而是想怎樣要、應該怎樣發展比較好。關於UberAirBNB 之類的龍頭公司,本文的評估也是採取這樣的出發點進行調查分析。

 

先前的相關文章請參考

  • 2016 1107 - 觀點分享 共享經濟的理想與現實 () Airbnb的故事
  • 2016 1207 - 觀點報告 認識金融科技 ()
  • 2013 1112 - 觀點分享 互聯網“入侵”金融能走多遠
  • 2016 0523 - 觀點分享 貨幣戰爭 (46) 虛擬貨幣來了
  • 2016 1011 - 觀點分享 靜心看待 FinTech 熱潮

 

: Uber 停業日發起支持者到交通部抗議

Source: 活動當日各媒體報導 (2017/2/10)

網路叫車行業的龍頭 Uber

不同於AirBNB 一開始是以自家住屋分享作為創業構想的源頭,Uber 從進入市場早期,就主打UberX,也就是網路APP叫車商業服務,雖然也曾探索過拼車共享、高端奢華用車,甚或配送快遞、直昇機接送,乃至想介入金流服務、發展未來的AI 無人車,願景宏大,野心與擴張都很驚人,2010年首度在舊金山推出服務,至今不到七年的時間內,業務遍及全球70多國、超過400個城市,吸引了市值約當700億美元的創投資金押注,成為市值排名全球第一的所謂獨角獸科技公司

 

: Uber 在全球的業務擴展

Source: Uber (2016 09) 內部文章

 

一路走來充滿話題性,也挑起爭議,並已經在歐美許多國家與城市引來政府與法律的介入,但隨著產業與技術的推進,爭議尚未停止。Uber 本來就不是鄰里之間互相合作、或共乘分享 (car pool) 的概念,但經常被混淆歸類成共享經濟的一環,甚至是最重要的已成形案例,這個基本觀念我們可以先放在心上,不一定會影響對共享經濟的整體評估,但會影響對Uber 的評價,這是一家私人營利企業,規模龐大在全球橫衝直撞的跨國大企業。

 

科技帶來多少進步?

利用手機 APP 叫車,讓消費者多一項選擇,讓司機不用在路上空轉找客人,以網路平台媒合供需雙方,提升效率,這個概念確實很不錯,推理邏輯也沒有太大爭論,有爭議的是業務推展的手法、對原有產業生態的衝撞、各方利益的平衡、對公共利益的考量,這些才是種種問題的來源,本文將逐一進行討論。

 

在手機app 叫車之前,早就有電話預約叫車,對消費端來講效果很類似,只是有了行動數位裝置之後,媒合買賣雙方的平台 (也就是 Uber 公司) 擁有更強大的潛在控制力,更能夠追蹤司機與乘客的位置、消費與開車習慣,有潛力透過大量數據的運算,理解整個城市運轉的秘密,了解尖峰、離峰的車流型態,主動改變 (可能是改善、也可能是破壞) 交通運轉的服務模式,這些潛在的發展方向,是傳統電話叫車服務難以追上的,但這些只是對未來的想像與期待,問題出在:

1.「未來」還沒到來之前,過程該怎樣管理 ?

2. 「未來」到達後,這些服務管理與巨量資訊,適不適合從公眾與政府手中,轉交給獨大的跨國私人企業?

 

Uber 模式的另一個特色,在於藉由網路的匿名、難以追蹤、跨國營運難以監管的漏洞,刻意避開的政府監管與社會約束,短短幾年內橫行全球,這是網路經濟的普遍現象,但高調Uber 所帶來的爭議衝突特別突出而已。

 

傳統交通服務體系,包含公共交通系統、受政府監管的私營大客車與計程車系統、與管制更少的自用車,經過數十年的演進而呈現三層並存,依據牽涉的公共性高低而有嚴鬆不等的法規監管,為何這套體系會以這樣的形式存在? 過去的監理思考,面對Uber 出現,有哪些原則不能隨意拋棄? 有哪些原則可以因應新經濟的模式予以調整、甚至開放的,這些基本原理要先釐清,才能來談法律該如的修改新制、合法合理的論據,目前光說法令阻擾創新,卻不談創新帶來的可能(或已知) 傷害,一味爭取不監管,或利用法律灰色地帶高調橫行,就難以服人。

 

在商業模式上,Uber透過網路,有效動員了本來原本非以開車賺錢為業的車主投入接送服務行業 (實際上就是傳統的非法黑車、白牌車) ,宣稱能讓閒置資源有效運用、讓更多人有賺錢機會,實際上其商業行為的本質與計程車司機完全相同,只是媒合方式、收費標準不同,卻避開法令、稅務、公共責任,產生的效果是大量的非法黑車受到神秘外國公司統一調度,這點是社會各界在爭論Uber 新經濟的初期,最容易看到的表層問題,但想得更深一層,所謂分享經濟、去中心化的網路經濟,如果少了公共管理介入,將會怎樣野蠻生長,這點更是本文所好奇並嘗試釐清問題面向很多,彼此又交互糾纏,以下將盡可能分別逐一討論。

 

繳稅

計程車公司要繳稅,抗議Uber 不用繳稅,接著Uber 回答說自己有繳稅,殘缺不全的片面資訊,引導口水戰在網路上也吵了好一陣子,對話沒有交集,各方失去互信。

 

實際上,Uber 台灣有繳稅給台灣政府,稅基計算基礎是以Uber 登記在荷蘭的總公司提撥給台灣的營運資金,以此被當作營收,營收多少由Uber 自己決定,金額當然遠小於實際營業額。依照其經營模式,消費者透過信用卡綁定、直接付費給Uber荷蘭總部,即使交易內涵 (搭車行為) 實質在台灣發生,也會被視為境外交易;每趟行程Uber會收取約20% 費用,會計帳目由總部統一處理,台灣分公司僅負責品牌推廣、司機招攬,不涉及營業收入。經由網路與手機,把交易資訊流與金流移轉到海外,並且對外堅持整個營業行為無法律可管,而Uber 又堅持不願提供台灣在地的營運數據與司機載客資料,造成政府監管與追稅困難。

 

跨國避稅本來就是劣質全球化底下廣為詬病的問題,藉由虛擬網路的跨國聯繫功能,將鑽法律漏洞的避稅劣習推展到極致,對外仍打公關煙幕彈,宣稱自己合法繳稅,沒有繳稅的部分是因為目前找不到法律依據好申報。這也難怪外界批評該公司在台灣賺錢,卻不負擔繳稅義務,傳統計程車業者則受抗議自身需受交通部法規管理,卻受到不公平的外來者競爭。(引述資料來源: 20168月電子媒體錄影訪談 http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20160809/924974/)

 

保險

根據「計程車客運服務業申請核准經營辦法」第17條規定,計程車司機必須投保旅客責任險,最低150萬元整。台灣大車隊為整車乘客投保1,600萬旅客責任險;Uber則未詳細透露過相關保險內容。根據Uber台灣總經理顧立楷在20159接受訪問時表示,每當新司機加入Uber平台,都會先做保險審查,確保有合法保險 (補充思考: 如果含糊用語指的是自用車的強制責任險,足夠保障對外的營業行為嗎),發生糾紛或事故,台灣Uber也會協助爭取2,000萬的國際保單,然而,對於是向哪家保險公司投保、保單內容為何?Uber都遲遲不願提出具體資料,僅表示會後會將保單提供給交通部過目確認。(引述資料來源: 20159月科技橘報,行政院召開的諮詢協調會)

 

: 台灣大車隊將對乘客的保單公開在官網

 

到了20162月初,Uber表示 等待台灣政府願意為車輛分享營運模式制定合宜的法規後,他們的保險合作夥伴富邦產險需要政府放行才可開始承保」。 (引述資料來源 2017 0204 鏡傳媒 發新聞稿推責任 Uber聲明全遭打臉)

 

法規 ~ 司機身分 & 營運管理 

日前台灣一起遊覽車翻車意外,造成三十三人死亡的重大事故,事情發生後各界又開始尋找贖罪者,到底這樣的問題誰該負責任? 對外招攬業務的接送,涉及公共交通安全,在世界各國都要受到政府監管,監管成效、法律周延是另一個層面的問題可以被究責,但宣稱開放讓市場自由競爭的 市場基本教義派 如果還要出來高唱不需政府介入就能解決問題,就很明顯變成在鬧場。

 

正常的監理邏輯之下,私人行為,受到法律監管最少;個人開車上路就開始會影響他人,要先通過駕照考試,上路要受交通規則與警察監管;載自己的親朋好友,要有強制責任險;對不特定第三方招攬搭車的營業行為,涉及的公共利益更大,更容易有資訊不對稱、利益不對等的經濟學理問題,政府要介入的程度就更高,強制的保險與管理也越高,也就是這樣的基本邏輯,支持著世界各國政府普遍要大量介入遊覽車、計程車的監管。

: Uber 在各地的法規地圖,深色區塊與白色圓點代表合法上路

 

Source: Uber

監管公眾交通不一定能完全解決問題,但不監管之下的問題一定大到社會難以承受。監管總有漏洞,需要補強,執行可能鬆懈,需要被督促,這些都是公眾意見可以監督的項目,改善程度則視公民社會的素質高低。但如果把這樣的公共問題交給自由市場競爭,如果宣稱要排除政府介入,也就是開放所有人可以自由開車 (極端不管制),或有駕照的開車族可以隨意在馬路上載客 (黑車市場),或買賣雙方自行議價 (計程車喊價),這樣的城市交通會是怎樣的結果,消費者真能因此找到口碑好、品質高的公司嗎? 隨機隨便議價真的對消費者最有保障嗎?

 

目前,不論是計程車行、或是像台灣大車隊這樣的派遣車隊,都是隸屬於各縣市交通局底下的公共運輸處管轄,計程車司機還必須要通過營業執照,並要歸屬車行以利政府監管,行車紀錄優良的司機在若干年之後可免除靠行的法規要求,成為獨立的計程車司機。靠行制度本意在於方便政府間接監管,避免要直接面對八萬多名計程車司機的龐大監理成本,但靠行制度也可能有虛偽造假的漏洞,這在遊覽車行業特別嚴重,因為公司行號缺乏品牌競爭的誘因,靠行只是表面功夫,公司根本不涉及司機的營運管理。而計程車行業已經形成品牌競爭的雛形,努力打造車隊專業管理與司機良好形象的公司已有一定的市場口碑,帶來良性循環,這點與遊覽車業很不一樣。

 

Uber 的特殊營業行為暫時沒有主管機關可管,2015年行政院副院長張善政提出的 Uber 四 點定調之一就是歸屬交通部管轄,但當時暫時尚無定論。修正後的公路法,如本文一開頭引述,在Uber 來台灣三年半之後,政府終於能提出有感覺的監管手段,這才迫使Uber 願意暫時(或口頭) 退出台灣,願意放低姿態與政府進行談判,否則過去幾年來,對該公司的罰款累計才幾千萬台幣,對於吸收了700億元美金市值的Uber,擴張業務先搶先贏才是重點,對於台灣則繼續批評法規落後、妨害創新、管不到就不理你的態度。這樣的態度,不光只是對準台灣,而是在世界各地到處上演;這類行為,不光是Uber一家,打著共享經濟名義的各類網路公司從四面八方不斷冒出來,避開法令與公開市場監督的獨角獸群,到處橫衝直撞,只是位居龍頭的Uber 的高調特別招搖。

 

彈性議價、提升閒置車輛利用率

這兩點是基本的經濟學理的討論。如果計程車也能依照供需,隨時調整價格,市場會更有效率嗎? 還是造成價格訊號的混亂,拉大討價還價的交易成本? 如果結論是計程車統一訂價比較好,那為何網路叫來的計程車就允許任意訂價? 開放營業車輛在擁擠的都市街道上穿梭不作總量管制,隱藏的社會成本 (例如擁擠、空汙) 由誰負擔? 大量使用道路建設卻不繳稅的行為是否合乎經濟學原理?

關於彈性訂價,依照尖峰離峰時段來調整計程車資的規定,在部分國家城市例如新加坡也存在,但車資公式必須公定且公開。允許部分彈性車資能增加價格機制調節供需的機能,但不允許司機隨機喊價則是降低交易成本,不允許各公司任意控制車資訂價則是要降低車行對市場的壟斷力。原則上,車資訂價就算有尖峰加價或夜間加價,也要交由公權力平台來為消費者利益發聲,協調車行、司機、與消費大眾的利益平衡點,不能任由車行或車主隨意訂價喊價。

這個行之有年的訂價原則,有時會受到白牌車破壞行情,在偏遠地區司機不守跳表規定的機率通常更高些,但都遠不及 Uber 帶來的市場秩序破壞力。Uber 公開宣傳搭車價格隨機調整,尖峰時段可能遠高於計程車費,離峰時段則相反,目的在於提高司機的載客誘因,但除此之外的其他面向 (市場秩序、交易成本、公共利益等),就不在其考量之內。

根據供需情況必須立即出價、隨時搓合講起來很不錯,但對於馬路邊隨時、隨機進行的計程車交易太過麻煩,也不合乎搭車與載客者的行為模式,很少人會為了一兩百元的金額浪費時間不斷出價,只為了有買賣競價的結果,於是Uber 運用了大數據的運算 (也就是不公開的黑箱訂價模式),自行決定了每趟的車資,這給了該公司巨大的市場操控能力,一旦該公司的市佔率上升,競爭者散退,這樣的片面訂價、差別取價,將可為擁有訂價權的壟斷者帶來超額利潤,而代價則是整個市場的其他人所支付。這些討論,本著基本的經濟學邏輯就能看穿未來發展,法規該怎樣討論,不能因為多了手機 app 的酷炫功能,就打翻了超過百年的社會實踐經驗,打破經濟學理論告訴大家的簡單道理。

至於分享經濟故事中,分享閒置資源的感人經驗,放在車輛共乘上當然也說得通。問題出在,分享必須是小規模、私人網絡間、通常不涉及營利的行為,正面效益才會大於負面傷害。在上一篇文章談到 AirBNB,從自己家多餘房間的分享,衍變成大規模的營利甚至炒房行為,差別就在於規模大小、營利與否、資本介入,如何將善良的分享故事轉變成獨角巨鱷的資本壟斷遊戲,而Uber 從頭開始就不是公益平台,目標不在分享而在營利,如今更已衍進成嗜血的資本巨鱷的載體,到底帶來的是動員閒置車輛的業餘行為,還是鼓勵逃避法律社會責任的黑牌車大軍,實際比重數字有多少,這也被Uber 當作商業機密一手控制,不願拿出來接受公開檢驗。

就車輛規模而言,如果基於環保、永續,真正有效率的方式是鼓勵搭乘大眾交通工具,而不是沒事把私家車開上街,鼓勵任何人都當起沒有牌照的計程車賺外快,無限制動員(煽動) 每輛車都想變成營業用車,卻不考慮社會成本。

彈性勞動 = 沒有保障?

目前全台灣約有 8 萬輛營業中的計程車,發出的牌照則有 11 萬張,另外根據Uber宣稱旗下有一萬多名司機,整體而言,大台北地區的司機呈現供過於求,客人攔車的方便度高於許多國家。也因為競爭激烈,普遍而言計程車司機的收入並不高,扣除油資折舊後大多落在每月新台幣三到五萬元之間,換算成年收入,可能很大部分司機都是接近免繳所得稅的低薪族群。隨著社會演進,計程車司機在各國往往屬於社會底層的勞動階級,甚至部分司機來自非自願性失業族群的臨時收入來源,可說是非正式社會保障體系的重要一環,具有穩定社會的功能。對手明明是弱勢團體,但Uber 支持者卻經常稱這些人是既得利益者,就很難讓人理解。

Uber 對外的宣傳話術,標榜彈性工時,讓勞工能更自由運用時間,甚至可以利用業餘時間來賺外快,多美好。實際上,彈性工時制度,如果對象是不具專門技術與議價能力的一般勞工,就只會讓越來越多勞工成為約聘工,失去與經濟社會的集體談判連接點,輪為資本家剝削的勞動螞蟻。最容易看到的結局就是日本,有超過 1/3 的勞工淪為非正式雇員,雇主擺脫勞動法的責任降低經營成本,而代價則是大量非技術性勞工隨時可以沒工作,假日沒有薪資,退休沒有保障,只能被迫接受越來越低時薪的窮忙族。

除了勞基法,依照Uber 所宣傳的模式,該公司與司機之間是夥伴關係,不是雇用關係,所以勞基法所保障的勞動基本權益就都不具約束力。甚至該公司堅持主張自己只是網路資訊媒合平台,司機與顧客之間出現了糾紛或衝突,該公司不介入協調處理,更不負擔法律責任,這樣撇清關係的現象,在AirBNB 的模式中一樣出現,在眾多分享經濟的商業模式中同樣被套用,卻與這些公司所享有的控制力不對稱。

Uber 提出管理司機服務品質的方式,是透過網路評分機制,這點與AirBNB如出一轍。業務管理能否只依賴客戶評分,成效如何、利弊得失、界限在哪,可以當作商學院的教案,此處暫不深論,也可參考上回探討AirBNB的文章。除此之外,Uber要求接到派送指令的接受率必須達到90%,否則就會被汰除,高度緊張的管理規則,呈現出公司與司機雙方的議價權的落差,這還是在Uber 尚未站穩市場壟斷地位的階段就已經享有的控制力。Uber 模式下,可以掌控市場交易資訊、決定派送指令、自訂價格、追蹤與分析乘客和司機的行為、片面決定司機去留,而司機如果要留在Uber,就必須接受這類強勢的監控、派令、訂價,但Uber 仍然堅持,出了意外糾紛公司沒有法律責任,更不可能談不具強制力的社會責任。

開放競爭會更好嗎?

如果消費者對計程車的服務內容不夠滿意,願意負擔更高的車資,也可以選擇高檔租賃車,這也是本來就存在的小眾高端市場,不構成必須要由Uber 取代計程車市場的充分原因。 交通市場,如果加入更多的競爭者,會帶來更好的效率嗎? 目前的計程車競爭還不夠激烈嗎? 開放 (或管制) 多少才最合適? 除了開放競爭之外,有更好改善品質的機制嗎? 這些開放性的問題,從本文一連串的討論中都可不斷看到爭點所在,可以先交給大家思考、或後續探討。

 

Uber 進軍新市場,出現殺價搶市場的行為,避開計程車行業的訂價由議會、政府與車行之間共同訂價且不得進行價格競賽的規定,既違法又破壞市場秩序是一回事,另人納悶的,是Uber 總宣稱司機的收入會更好、車資可以更便宜、服務品質更高、車子更新,羊毛出在羊身上,那到底誰在支出這些額外的錢? 這必然是花了上百億美金交給 Uber 搶市場的股東,很急著想問的問題。

整理

本篇以Uber 為例子,討論所謂的新經濟、共享經濟模式在實踐中衍生的問題,這些問題如果能合理處理,當然有助於模式發展與社會接受,如果問題拖著未能解決,產業火車頭卻還要繼續往前衝,那很快就會見到大規模的衝突。多國政府紛紛對 Uber 、AirBNB 出手管制,不能只是以監管者不懂得科技創新來抹黑,而是該正面回應社會的壓力。實際上,這類創新的道理並不難懂,也不是多高深的技術,應該如何監管與發展,總有脈絡可循,最後問題的關鍵,在於社會共識的能否合理形成、法律制度能否有效調合公益與私利,這些都是社會科學的基本議題,不是自然科學能解答。

 

關於共享經濟的綜合性爭論,如何看清楚,將在本系列下篇來探討。

 

圖: Uber 支持者的抗議現場

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